Európai és amerikai észjárással elképzelni sem lehet, hogy miképpen tűnhetett el a radarok képernyőjéről március 8-án a maláj légitársaság MH 370-es járata. Az Új- és Óvilág minden négyzetcentiméterét radarsugarak tucatjai pásztázzák, így némi túlzással állítható: egy madár sem repülhet fel a fáról anélkül, hogy árgus szemek ne követnék nyomon. A második világháború utáni keleti-nyugati szembenállásnak is köszönhető, hogy Észak-Amerikában és Európában radarállomások erdeit telepítették. Az Egyesült Államok vezette NATO és a Szovjetunió által irányított Varsói Szerződés mindent tudni akart a másik félről, előrejelző rendszereket fejlesztettek ki, melyek messze beláttak a feltételezett támadó területére, saját légterüket pedig szoros ellenőrzés alatt tartották. Ennek következtében az '50-es évek végére az észak-atlanti térségben teljes radarlefedettség valósult meg.

Fekete folt az óceán felett

Délkelet-Ázsiában és az Indiai-óceán térségében azonban - ahol a maláj utasszállító eltűnt - messze nincs ilyen sűrű légi ellenőrzés. Általában kijelenthető, hogy a világnak azokban a térségeiben, amelyeket a hidegháború közvetlen módon elkerült, nem építettek ki az európaihoz és az észak-amerikaihoz hasonló teljes lefedettséget. A fejlődő világ államai, ahol csak tudtak, takarékoskodtak a költséges berendezéseken, a drága üzemeltetésen és a személyzet évekig tartó kiképzésén. Ezért a radarellenőrzés többnyire csak a kereskedelmi légifolyosókra, az adott ország légterének és felségvizeinek megfigyelésére szorítkozik. Mellékelt ábránkon jól látható, hogy abban a térségben, ahol az MH 370-es járat eltűnt a radarképernyőkről, igen sok a "fekete folt", vagyis itt már a sugarak nem érzékelik a repülő testeket. A nemzetközi vizek, különösen az óceánok kiesnek a nemzeti légi ellenőrzés hatósugarából.

"Az érintett területen a légi járatok ellenőrzése elsődleges és másodlagos radaradatokon alapul. Az elsődleges adatokon a repülőről visszaverődött, a másodlagos jeleken pedig a légi járműről indított válaszokat értjük. Az utóbbi esetben a radar nagyobb távolságról képes információkat szolgáltatni a gépről. Ám ha a jeladót kikapcsolják - a hírek szerint ez történt az MH 370-es járat esetében is -, csak az elsődleges radaradatokra tud támaszkodni a földi irányítószolgálat. A légteret szektorokra osztják, a járművek irányításának felelősségét az egyik irányítószektor a soron következő számára a szektorhatár átrepülésekor adja át. A fenti előírásokat Európa légterében és Délkelet-Ázsiában nem egyforma környezetben alkalmazzák. Míg Európában a szomszédos légiforgalmi irányító központok között radarátfedés van, Ázsia egyes részein és az óceán felett nincs. Így a légi forgalom nagyrészt a radarokon nem látható útvonalakon zajlik. Amennyiben az irányítóegységek által ellenőrzött légterek között nincs átfedés, a holttérben bekövetkező eseményről csak késve lehet információt szerezni" - mondja lapunknak Szücs József ezredes, a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központjának parancsnoka.

Közben a maláj gép eltűnésének okáról egy brit repülési szakértő merész, ám elgondolkodtató bejegyzést tett közzé az interneten. Szerinte ha figyelembe vesszük az eredeti útvonaltervet és azt a helyet, ahol a gép valószínűsíthetően az óceánba csapódott, akkor azt látjuk: az MH 370-es a pekingi célállomáshoz vezető útvonalat pontosan lemásolta az ellenkező, déli irányban. Bár nem lehet tudni a közvetlen okokat, többen azt valószínűsítik, hogy a balesetet a fedélzeti számítógép meghibásodása okozta. A gép átprogramozhatta a robotpilótát, ezért a járat egyórányi repülés után megfordult, és ellentétes irányba indult, s ezzel egy időben kikapcsolta a másodlagos jeladó radarját is. Nem sokkal később az MH 370-es egy "fekete lyukba" kerülhetett, ahol a földi, elsődleges radarsugarak már nem érzékelték.

Csak a műszerek

Felmerül a kérdés, hogy a gép vezetői miért nem vették észre a jelentős változást. Többen ennek magyarázatát abban látják, hogy jelenleg a pilótákat arra oktatják, hogy mindent higgyenek el, amit a műszerek mutatnak, és támaszkodjanak a robotpilótára. Ráadásul a maláj gép este tűnt el, amikor nem lehetett látni a horizontot, s a Nap sem lehetett tájékozódási pont. Így nagyon is elképzelhető, hogy a fedélzeti számítógép megfordította a repülőt, a műszerek viszont jó adatokat közöltek.

Némileg hasonló "megfordítós" baleset történt 1991-ben a Lauda Air 004-es járatával Thaiföld légterében. A Boeing Bangkokból Bécsbe tartott, amikor a felszállás után húsz perccel eltűnt a radarok képernyőjéről. Háromezer méter magasságban az egyes számú hajtómű - minden előzetes hibajelzés nélkül - a számítógép üzemzavara miatt megfordította a tolóerő irányát, vagyis hátramenetbe kapcsolt. A gép ekkor utazási sebességgel, 800 kilométer per órával haladt. A kettes hajtómű rendeltetésszerűen tolta, az egyes motor viszont ugyanilyen erővel húzta a Boeinget. A törzs kettészakadt, a 223 utas meghalt. A vizsgálat kimutatta, hogy a gépet felszállás előtt tüzetesen átvizsgálták, de mindent rendben találtak, és a számítógép szoftverprogramja sem küldött hibajelzést.

A maláj légitársaság most a kapitány felelősségét kezdte firtatni - miután a terrorakciót kizárták -, és az is felmerült, hogy a veterán pilóta öngyilkosságot követett el, magával rántva 238 másik életet. A vizsgálat azonban nem talált erre utaló tényt. Nem fedeztek fel kapcsolatot szélsőséges csoportok és az 53 éves pilóta, Zaharie Ahmad Shah között, és a 27 éves másodpilóta életében sem találtak gyanús elemet.

Jön a szuper GPS

De miért nem észlelték a műholdak a maláj gép útirányának megváltozását, amikor a mesterséges égitestek bizonyíthatóan kapcsolatban voltak az MH 370-essel? A BBC szakírója szerint a repülőgépek GPS-rendszer segítségével tartanak kapcsolatot a műholdakkal, de az onnan beérkező adatokat csak akkor szokás a földi irányító központnak továbbítani, ha nagy távolságra kerülnek az összes földi radarállomástól. A légi GPS-rendszer jelenleg arra szolgál, hogy a pilótáknak, és ne a földi irányítóknak adjon támpontokat. A GPS-adatok továbbítása a gépről a földi ellenőrzőpontokhoz viszont időnként problematikus, mert a repülő rengeteg jelet ad ki, és a műholdas információk kezelése lassítaná a folyamatot. Nem is beszélve arról, hogy a magáncégek tulajdonában lévő mesterséges égitestekhez történő csatlakozás minden perce drága mulatság.

A tervek szerint egy évtizeden belül áll rendszerbe az a GPS-alapú helyzet-meghatározó hálózat, amely felválthatja a hagyományos földi megfigyelőállásokat. Akkor már mindenki és mindenhol nyomon követhető lesz.